Honda CRF 450: injeção letal,novíssima máquina japonesa!
O segredo mais bem guardado da temporada 2009, a Honda CRF 450, foi desvendado na terceira semana de setembro, nos Estados Unidos. Naquela ocasião, foi possível apenas ver a moto e nos interar no que muda para o ano que vem, mas, na verdade, o que queríamos mesmo era poder afivelar o capacete e andar na máquina. Finalmente pudemos matar nossa ansiedade alguns dias depois, na apresentação para a imprensa européia, realizada no circuito de Faenza, na Itália, no dia seguinte ao encerramento do Mundial de MX. Portanto, vamos ao que interessa. Diferentemente de anos anteriores, a Honda não levou em conta apenas o gosto norte-americano — o maior mercado deste segmento — para o desenvolvimento de uma moto de cross. Desta vez, toda a informação colhida pela Honda Europa e Honda EUA foi transladada ao Japão, onde materializaram o incrível projeto desta CRF, todo ele voltado a satisfazer o cliente, isto é, gente como eu e você.
A lista completa de modificações está detalhada mais adiante, por isso, vamos começar com as mudanças mais significativas, entre elas a principal: o motor. Com a premissa de conseguir uma substancial economia de peso, as primeiras “vítimas” foram os cárteres, que tiveram a espessura das paredes diminuída em 2 mm e ficaram mais compactos.
O cabeçote agora tem a saída do escape pelo lado esquerdo (era no direito) e mesmo mantendo o comprimento total do sistema de exaustão, conseguiu que o peso do conjunto se aproximasse do centro de gravidade. Como podemos ver nas fotos, o visual lembra alguns escapes de motos 2T.
O inédito sistema de lubrificação vem separado da embreagem e do câmbio, permitindo redimensionar a bomba de óleo e reduzir a quantidade deste dentro do motor — 0,1 litro a menos.Pode parecer pouco, mas nestas motos cada grama a menos faz diferença.
Uma vez solucionados os problemas técnicos causados pela ausência de bateria, a injeção eletrônica vai sendo incorporada pouco a pouco aos modelos de motocross.
A Honda estréia o seu sistema nesta CRF, tendo como principais benefícios uma melhor entrega de potência, mistura ar/combustível perfeita e economia de gasolina que, aliás, permitiu reduzir a capacidade do tanque em 1,5 litro.O chassi — definido como de quinta geração — possui vigas laterais mais estreitas e ficou mais compacto. A caixa de direção foi atrasada em 8 mm, o off-set passou para 20 mm e a balança está 15 mm mais longa. Dessa forma, ganhou-se agilidade, mas mantendo a distância entreeixos.
As suspensões agora são Kayaba — bengalas de 48 mm de diâmetro e amortecedor com depósito integrado. A troca de fornecedor, segundo a Honda, não tem nenhuma razão econômica ou comercial e deve-se exclusivamente ao melhor funcionamento do sistema KYB com o novo chassi.
Para terminar com a ciclística, devemos falar dos discos de freio, também mais leves (65 g entre os dois) graças ao desenho inédito. Além do estreiro chassi, a maneabilidade sobre a CRF foi favorecida pelo tanque pequeno e a união plana entre ele e o assento. Além disso, as pedaleiras foram colocadas na parte mais estreita do chassi, melhorando o conforto e o tato.
Depois de presenciar as baterias do Mundial no dia anterior e conhecer a CRF 450, a vontade de subir em uma e sair acelerando era indescritível, e nem a imponência de um circuito de Mundial nem seu estado depois da chuva que caiu no dia da prova iam nos segurar.
As primeiras voltas são de “reconhecimento”, buscando adaptar-nos ao traçado e suas condições, mas logo notamos a leveza e a facilidade de pilotar que a nova ciclística proporciona. Temos a sensação de levar uma 250 entre as pernas, virando em espaços mínimos e entrando nas curvas sem hesitar — benefício direto na diminuição no off-set da direção.
A posição de pilotagem também ajuda e agora podemos nos mover ainda mais facilmente. Nas retas, mais satisfação: conseguimos acelerar sem dó com extrema segurança, já que, se a pleno gás, a direção tratar de seguir seu próprio caminho, o amortecedor de direção HPSD devolve a moto ao traçado, economizando muito esforço do piloto.
O certo é que não sabemos se conseguiu-se reduzir o peso na quantidade divulgada (1,8 kg), mas podemos garantir que a sensação é a de uma leveza desconhecida até então em uma moto de MX1.
Uma vez que pegamos o ritmo e fomos ganhando confiança (isto é, acelerando cada vez mais), nos demos conta de quanto a tecnologia ajuda hoje em dia: computador, telefone celular, câmera digital e agora... injeção eletrônica. A aparente — só aparente porque na verdade acelera absurdamente — suavidade com que o propulsor empurra, amplifica a segurança que todo o conjunto da moto transmite ao piloto.
Com certeza, a sensação de “motor elétrico” pode desagradar àqueles que não abrem mão (ou estão acostumados) da brutalidade do motor carburado, mas, no final das contas, com a injeção eletrônica ganhamos terreno muito mais rápido e com mais segurança.
Outro objetivo da Honda com a nova CRF era obter melhor tração e o conjunto mapa de ignição/balança faz maravilhas nesse sentido. Um trabalho admirável de engenharia.
Com o passar das voltas, pudemos apreciar o bom acerto das suspensões nos obstáculos da pista, que se mostraram bem sensíveis a qualquer regulagem e à temperatura. No começo do teste, tanto as bengalas quanto o amortecedor traseiro não trabalhavam com suavidade, o que foi melhorando à medida que a prova transcorria.
Nos saltos maiores, agüentavam bem, mas os pilotos mais pesados precisavam endurecê-las um pouco, principalmente as bengalas. Entretanto, por ser algo muito pessoal e com tantos pilotos diferentes mexendo nas regulagens, fica difícil deixar a nosso gosto.
A frenagem da Honda continua surpreendendo, mesmo com um disco menor que o usado pelas concorrentes, proporciona excelente potência com pouco esforço e fácil dosificação.
Como você pôde ver, a CRF deixou-nos entusiasmados. Como dissemos no início, tudo nesta moto tem uma razão, e o objetivo final é a satisfação dos usuários. A ciclística praticamente à prova de erros e a docilidade do motor, aproximaram este modelo daqueles que sempre quiseram uma 450, mas se intimidavam com a CRF.
Versão japonesa da XR 250detalhe para os freios a disco
